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都说“谁涨谁先死,不涨一起死”,为何顺丰是个例外

财视media
作者 | 黎奥 2017-10-15 20:57
摆在快递行业内各大企业面前的选择,其实已十分清晰。

一年一度的“双十一”即将来临,多家快递公司也开始“摩拳擦掌”。

近日,据中国经济网的报道,中通快递与韵达快递在10月10日与10月11日分别宣布了涨价的消息。

财视传媒,顺丰

不仅如此,“除中通、韵达外,申通、圆通、天天等快递公司都会在‘双十一’期间进行一定幅度的涨价,一般是首重加1元。且在每年10月到来年2月间的旺季,快递费会有小幅上调。但是,给予快递员的收件费和派件费并没有变化。”

另据《南方都市报》近日从百世快递的加盟站点有关负责人处了解到,“到了旺季,快递行业调整价格很正常”,9月29日,百世快递内部也发布了价格调整文件。

涨价的幅度,则要视具体的运送地点而定。比如有中通快递员表示,一份从江西省南昌市寄送到上海市的普通文件,价格将会从10元提升至13元,从江西省南昌市寄送到北京市的费用,将会从15元上调至18元。

财视传媒,韵达

与此同时,也有快递公司表示,自己不会跟随此次涨价潮。

顺丰公司的长沙负责人向《经济参考报》表示,值此距“双十一”开始还有近一个月之际,“顺丰快递不会调价”,且“顺丰的价格体系一直以来和其他快递公司不一样”。

2017年的“双十一”,可能会成为快递业的一个新里程碑,这已成为业内不少专业人士的共识。9月20日,中国快递协会、菜鸟网络以及多家快递公司在沪举行了“双十一”物流动员会。根据会上专家们的预测,在今年11月11日至11月16日的2017年双十一购物狂欢节期间,整个快递行业所处理的快件数量,有望超过10亿件,从而达到一个新的数量级。

而随着“双十一”等购物节庆的参与消费者日益增多,人们也不禁要问:快递费用上涨了,那么,快递的运送效率与服务质量会随之而提升吗?


“谁涨谁先死,不涨一起死”


新华社曾在名为《快递涨价的背后》的报道中,援引过业内的一句名言“谁涨谁先死,不涨一起死”,来阐述快递行业目前面临的某些现状。

一位来自中通快递的知情人士向新华社表示:“长期以来,快递价格偏低为整个行业的健康发展带来诸多不利影响。特别是今年以来,快递业受运输成本增加、人工成本提升、原材料价格上涨等多种因素影响,价格矛盾日益突出。如果网点出现问题,将直接影响‘双11’的正常运转。”

而除了快递行业从业人员外,券商分析人士也表达过此类观点。

安信证券分析师胡光怿此前曾分析,会出现这类情况,第一个原因是,到9月29日的调价周期,中国国内成品油出现了2017年最高上调幅度,已经连续6个周期未有下调,而根据国家发改委的预计,四季度国内油价的下跌概率小,这会对快递企业经营旺季的业绩,带来不小的成本压力;第二个原因是,随着各类原材料的涨价,纸箱价格将持续走高,这很大程度上压缩了快递公司的潜在利润空间;第三个原因则是,受国内外卖市场崛起的影响,目前,快递行业从业人员流失的现象较为严重,这会导致人工成本的增长。

这些因素的综合作用,导致了“谁涨谁先死,不涨一起死”现象的产生。

此外,另一个不可被忽视的原因是,包括中通快递、韵达快递等在内的“四通一达”,都是在采用“加盟制”来经营。

所谓“加盟制”是指:把快递运单的预收费作为其经营的主要收入来源,加盟商每收取一单快递,就要向公司总部缴纳1元或者更多的运单费用,此外,加盟网点还要向公司总部缴纳入库费、中转分拨费、加盟费以及派件费等各项费用,加盟商可以与公司总部共用同一个公司名称,但是需要自担经营成本并自负盈亏。

因为经营模式的相似,以及公司经营者大多来自位于钱塘江中游的浙江桐庐地区,所以,业内的几大快递巨头也被一些业内人士称为“桐庐帮”。

加盟制的诞生,客观上对中国快递业的发展、以及几大快递业巨头的业绩增长带来过积极效应。不过,加盟制也会产生相应的负面因素。

加盟制下的公司总部,对加盟网点的管理可能会较为松散。公司总部在投入不大的条件下,通过加盟网点可以实现经营规模的迅速扩张,然而,递送价格是由遍布在各地的加盟方自行确定的,这就可能出现低价恶性竞争等方面的问题。此外,这种依靠低价竞争的策略,也会带来较低的利润率,导致公司难以进一步扩大基础设施投入。

以某家快递公司的一级加盟网点为例。

这家加盟网点的负责人向新华社表示,“不涨价都没人干了,一年投资花几百万元,利润连贷款利息都不够”,此外,“厂房要换,操作间、安检监控等配套设施都要更换”。该加盟网点负责人还称,其加盟网点自2014年以来,就基本处于不盈利的状态。

截至10月11日收盘,快递巨头们的涨价消息,得到了来自资本市场的反馈。

在“四通一达”中,韵达市值增加29.33亿元,申通市值增加17.61亿元,圆通市值增加11.85亿元,顺丰市值增加22.94亿元。不仅如此,在美股上市的中通快递则市值增加5.45亿美元,约合人民币35.87亿元。换言之,五大快递巨头这一轮的市值总增长约为117.6亿元。

中国产业信息网的资料曾显示,“商品大类品类渗透可能缺乏新增热点,继续小件化、多品类趋势遭受挑战,以及2016年基数较高原因,2017年Q1快递行业降速增长31.5%,比2016年增速下降约20个百分点,但整体看,行业仍处于中速增长区间。”总体而言,对于快递行业的利好期也许仍未结束。


谁能拥有未来


值得注意的是,在这轮涨价潮中目前仍表示“价格体系一直以来和其他快递公司不一样”的顺丰公司,于今年上半年交出了一张颇为引人注目的财报。

截至2017年上半年,顺丰公司的总营收为321.61亿,这一数据高于韵达、申通、圆通、中通这四家公司上半年总营收之和。此外,顺丰在2017年上半年的净利润总额同比增长了7.31%,达到18.84亿元。

与快递业其他巨头普遍采用“加盟制”不同,顺丰主要采用的是“直营模式”。按照顺丰公司创始人王卫的观点,该模式构筑了顺丰的独特竞争力:“国际四大快递巨头今天的组织架构和商业模式,就可以作为顺丰未来中长期发展的参考,国内目前那种分散招商,大宗物流给一个供应商,快递给一个供应商,仓储、电商配送等又给一个供应商的操作模式,在不久的将来就可能会有所调整,因此,现在就必须投入资源去做好。”

无论是直营,还是借鉴FedEx、UPS、DHL与TNT这国际四大快递巨头的组织架构,其商业模式的核心,都是对用户消费体验的极端重视。

以快递业内的航空业务为例。顺丰是最早建立航空公司的国内民营快递公司,且截至2017年4月17日,顺丰在迎来公司旗下的第17架B757-200型全货机后,其全货机的数量增加至39架,为国内运营全货机数量排名第一的货运航空公司。这在相当程度上构筑了顺丰在国内快递行业中的速度优势。

事实上,在欧美国家,全球快递行业的领军企业,大多都拥有其洲际性乃至全球性的货运枢纽,以便于提高快递运输业务的飞机使用率和货物周转率。而快递行业内一些载入史册的经典战役,也无不来源于巨头们在客户体验方面所创造出的颠覆性革新。

以国际四大快递巨头中最晚成立的FedEx(联邦快递)为例。

成立于1971年的FedEx,比UPS这类老牌巨头“小了50多岁”,而FedEx用以打开经营局面的“撒手锏”,就是公司CEO弗里德·史密斯(Frederick W. Smith)一直致力于实施的“次日送达”。

为了构筑“次日送达”所需要的强大航空运力,在最开始的几年,FedEx的损失金额高达上千万美元,其中,它的第一次空运仅装载了186件邮件。然而,随着这一模式的持续开展,以及其带来的颠覆性便利被更多人熟知,“次日送达”的弥足珍贵的价值开始得到彰显。1976年,FedEx即开始盈利,而在接下来的1977年,FedEx的营业额就突破了1亿美元,其净利润超过800万美元。现在,这家全球500强企业每年要为全球各国运送的快递,已超过12亿件。

波士顿咨询公司(BCG)曾在一份研究报告中预测,中国新生代消费占比,将从目前的45%大幅增长至2020年的53%,年轻一代的中国消费者,也将比上一代的消费能力更强,同时,其网络购物热情更为高涨,网络消费经验也更多,消费能力将可能达到上一代消费能力增速的2倍。

面对这些消费能力更强、同时也更注重消费体验的用户,摆在快递行业内各大企业面前的选择其实已十分清晰。

而除了顺丰以外,更多的企业也注意到了这一趋势,并开始了其企业战略层面资源的倾斜与布局。例如,圆通公司就在近期与美国波音公司签订了B737-800BCF全球启动用户协议,一次性订购了15架波音飞机。在这一轮涨价潮之后,各家快递企业又将投入多少资源,用以进一步改善消费者的购物体验?我们拭目以待。




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