新能源发展的势头有多猛，传统车企的步伐就有多坚定。
在特斯拉市值一夜上涨400亿美元之后，总市值首次突破6000亿美元大关。
目前，特斯拉市值已经超过了丰田、大众、奔驰、宝马的总和，仅次于苹果、微软、亚马逊、谷歌和Facebook。
当下的资本市场，对以电动车汽车为主要发展方向的新能源车企，已经表现出了空前的狂热，但像丰田这样全球年销千万辆的传统车企巨头，在车用能源发展方向上依然不疾不徐，坚持进行着动力多元化的探索。
12月9日，丰田第二代?MIRAI氢燃料电池轿车开始发售，新车续航里程比第一代产品提高约30%。
价格方面，扣除补贴后，Mirai售价在500万日元（合4.8万美元）左右，和上一代车型大致相同。
但是值得注意的是，作为全球为数不多可以制造氢氧混合燃料电池的的公司之一，丰田旗下第一款燃料电池电动汽车Mirai的销量表现并不是很好。
到今年9月底，在第一代Mirai推出长达六年的时间里，汇总全球也只卖出去一万多辆，其中日本售出3782辆，海外市场共售出7372辆。
而同样让丰田引以为傲的混动车型，从1997年诞生至今，已经卖出超过1500万辆。
这样的市场表现之下，丰田氢燃料的发展路径曾经饱受质疑。
这其中既有售价过高而产品设计一般的外在原因，更深次面来看，加氢站的普及程度和安全性一直在束缚着氢燃料电池汽车的发展。
根据数据统计，截至2019年底，全球共有432座加氢站，其中330座向公众开放。
而这些加氢站又大部分集中在欧洲，亚洲只有178座，其中日本114座，韩国33座，中国的27座加氢站几乎专门用于给公共汽车或卡车车队加氢。
另外在安全性上，尽管丰田通过一系列实验在向公众验证自家产品的可靠，但这些年来，挪威、美国、韩国都爆出过加氢站安全事件，这也为氢燃料汽车的安全性蒙上了疑云。
只是让人惊讶的是，在全球车企都避开氢燃料电池汽车，一心钻研电动车的今天，在日本政府的支持之下，丰田依然坚持推广这项零排放的汽车技术。
但值得欣慰的是，针对之前的系列问题，在全新一代车型上，第二代MIRAI进行了多项技术的改进。
外观方面，新车相比上一代车型在整体造型上更加激进，大尺寸进气格栅拓展了整车横向视觉的边界，独立布置的LED日间行车灯不再和大灯集成，提升了整车的未来感。
溜背的尾部配合翘起的鸭尾造型，更让这款新车看起来多了几分运动基因。
在车身尺寸方面，Mirai的长宽高分别达到了4975/1890/1470mm，轴距为2920mm。整体相比第一代大了不少。（雷克萨斯LS同平台）
（我将日本原有的右舵车型官图进行了翻转，更适合我们的观看感受。）
从和现有资料上来看，新车内饰上的亮点不多。
整体设计采用非对称式布局，新车首次搭载了空气净化系统。和上一代最明显的不同就是中控大屏从中控台里面挪到了和仪表盘平行的位置。
而12.3英寸的中控显示屏和大尺寸液晶仪表盘的组合，也成了提升科技感的加分项。
在续航能力上，第二代MIRAI搭载的储氢罐数量从第一代的2个增加到了3个，氢气搭载量也扩大了约20%；
另外通过改善电堆的发电效能，充满一次氢能的行驶距离从第一代产品的约650km提高至850km，可乘坐的人员数量也从4人增至5人。
此外，新车还将高压电池和电动马达移至后桥上方，让第二代Mirai的重量分配比例达到了50:50。
目前，大众已在欧洲市场推出新能源月销量位居第一的ID.3，在美国市场和中国市场陆续推出了纯电动SUV?ID.4。面对全球车企向电动化转型的大趋势，相比大众这个最大的竞争对手，丰田的脚步还是慢了一些。
而丰田基于e-TNGA平台开发的纯电动SUV，尽管据称要搭载固态电池等先进技术，但量产和交付也要到2025年前后了。
从双擎到氢燃料，丰田坚持多极化能源发展路线的精神固然难能可贵，从混动车型的市场表现上也能看到丰田的战略能力。
对于第二代MIRAI，丰田此次也是信心满满，计划的年产能将提高至3万台，只是增加产量能不能促进氢燃料的普及，从目前加氢站的普及上来看，结果还很难说。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
丰田汽车正加速布局其东进的电气化战略。
日前，一汽丰田一份内部文件显示，天津一汽丰田汽车有限公司新能源工厂建设项目，将落户天津滨海新区生态城。
文件显示，目前资金来源已经落实。该工厂项目总投资84.95亿元，总占地面积197万平方米，一期占地面积97万平方米，建筑面积约34.2万平方米。设计年产能20万辆，涵盖了冲压、焊接、涂装、总装、树脂涂装以及电池等新能源汽车制造所需的六大工艺。
按照天津市方面的规划，该项目将在2020年年底前取得明显进展。
文件显示，一汽丰田要求在2020年5月13日之前，完成工厂主要项目的施工图设计，只有两个多月的时间，不仅要完成招标，还要拿出一整套施工图，一汽丰田的急迫心情可见一斑。
丰田电动化转型加快
过去一年间，丰田在新能源尤其是纯电动汽车领域调兵遣将，大有奋起直追之感。
虽然丰田的混合动力车型在2017年的全球累计销量已经突破1000万辆，但在纯电动方面却乏善可陈。作为丰田公司掌舵人的丰田章男，甚至公开承认丰田在电动汽车方面存在短板。“对于电动车来说，我们已经有点晚了”。
为此，丰田在去年一年的时间里，几乎就是围绕着“电”来进行的。
去年6月，丰田以“丰田的挑战”为主题，举办了一场有关于丰田纯电动汽车的发布会。在发布会上，丰田宣布将“普及EV”的时间提前5年，到2025年，丰田新能源汽车的销售占比要达到50%以上，其中电动汽车、氢燃料电池车这两种零排放汽车的销量占比超过10%，达到100万辆以上。
也同是在6月，丰田宣布将采购中国多家动力电池厂商的产品，宁德时代、比亚迪赫然在列。
9月，丰田章男访华，并分别与一汽、广汽分别签订了电动化及智能网联领域的战略合作框架协议。
11月，丰田与比亚迪各出资50%，成立纯电动车研发公司，由双方从事相关业务的人员组建。
目前，作为核心的丰田与比亚迪表示对此消息不予置评。但在此前的一份声明中表示，丰田将中国视为其最重要的全球市场之一，并不断考虑在中国实施各种措施，以满足在华业务增长的需要。
而一汽丰田内部人士透露：“此次的新工厂，将不限于丰田TNGA架构的概念，还将会投产基于电动化平台的产品”。因此，可以认为，一汽丰田新建工厂除了生产基于丰田自由的e-TNGA平台的车型之外，或将生产包括丰田与比亚迪联合开发、基于比亚迪e平台的纯电动车型。
这一次从新工厂仅有两个多月的设计招标并落地就可以看出，丰田在华转型电动化之心有多么急切。由此不难看出，随着国内汽车向新能源方向转型速度的加快，丰田方面也在加快推进旗下新能源车型的发展，保障在市场中的竞争力。
“中国最重要”
丰田的新能源发展计划由来已久，早在2015年丰田就发表了“丰田环境挑战2050”战略目标，但随后的动作却也充分体现出了日系品牌向来严谨，甚至保守的作风，在电动化上迟迟未曾建树。
同大众、福特等欧洲车企相比，丰田在电动战略上的摇摆不定的态度，令其面临从中国市场袭来的电动化机遇时倍感压力。
喊出“中国最重要”之后，在丰田章男突然顿悟的“快节奏”的带动下，终于让中国优先战略在丰田全球体系中得到了一次施展的机会。今年起，丰田将中国业务单独拆分，与亚洲业务并列，中国市场的全球地位进一步提升。丰田开始了180度的大反转，从起初保守、执着于精益生产的制造理念逐步向外延伸，也极力希望丰田能以最快的速度迎头赶上。
丰田此前公布了史上规模最大的电动产品攻势计划，宣布在2020年初之前，至少在全面投放10款纯电动车型，而首先投放的市场就是中国市场，随后才是日本本土、美国和欧洲市场。
丰田把“朋友圈”聚焦至中国市场。
因为在这里，才是驱动电动化未来发展的主战场，作为企业的掌舵者，丰田章男绝不会错过中国这班驶向电动化战略的快轨。
丰田中国内部人士向“E车汇”表示，马上就会见到一个不同于往常的丰田，在电动化方面丰田从来没有这么快过。
而业内人士也认为，新建工厂此举符合丰田汽车在电动车领域的战略规划。
从目前来看，丰田在中国最大的增长瓶颈是产能。按照规划，丰田2020年在华年产能将提升至200万辆。而对此，丰田也早有准备。2018年，一汽丰田对泰达工厂进行了新能源车项目改造，为泰达工厂增加年产12万辆新能源汽车能力。再加上今年规划的新工厂，一汽丰田在这两年之内扩充新能源汽车产能的投入达到一百多亿元。如此巨大的投入，也让丰田在华布局新能源战略的野心暴露无遗。
而在产品方面，目前已经确认奕泽EV将会在2020年投产，这将是一汽丰田历史上首款纯电动汽车。接下来也将有更多的产品陆续投放市场。
此前对外发布的信息中，丰田汽车也频频提及中国，面对全球最大的单一汽车市场和最大的新能源汽车市场，丰田的电动化转型，将会把中国市场作为突破口。而这，也将对丰田重获全球销量霸主地位起到十分积极的作用。
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